Tuning motocykla może wydawać się prostą czynnością i jeżeli przez „tuning” rozumiemy wszelkiego rodzaju naklejeczki z kotkami i misiami, czy też inne cekinki i wstążeczki, to owszem nie ma tu większej filozofii poza gustem tunera. Schody zaczną się wówczas, gdy myślicie o poważnym przygotowaniu motocykla do sportu. Jest to z pozoru niewinna materia, ale klasycznie im głębiej w las, tym więcej drzew. Temat modyfikacji silnika już opisałem w artykule pt. Jak przygotować wyczynowy silnik 2T na tor którego modyfikacje przygotował dla mnie Wojtala Garage. Pozostałe układy motocykla przygotował dla mnie serwis Acticam Motocykle z Jeleniej Góry.

Jednak mocny silnik to dopiero połowa sukcesu. Rozpędzony do granic możliwości motocykl trzeba jeszcze sprawnie, a najlepiej jak najszybciej i jak najbardziej precyzyjnie móc skierować w zaplanowaną stronę, a także wytracić jego energię kinetyczną w jak najkrótszym czasie, dodatkowo w pełni kontrolując zachowanie pojazdu. Na poprawę tych parametrów w motocyklu wpływa niemal wszystko. Jednocześnie owe „niemal wszystko” można całkiem dobrze usprawnić, tak aby dany element, część lub zespół części pracowały sprawniej. To z kolei przekłada się na możliwość: wcześniejszego przyspieszenia, lepszego wykorzystania prędkości, szybszego złożenia, płynniejszego przejazdu w zakręcie itd. słowem, na naszą jazdę. Co zatem usprawnić w naszym pacjencie, którym dziś będzie motocykl, który opanowałem dość dobrze w kwestii technicznego przygotowania do sportu? Obiektem doświadczalnym dzisiejszego tematu jest Aprilia RS 125. Opiszę dziś modyfikacje modelu z lat 1999-2005 czyli przed liftem, oraz modelu 2006-2012 (tzw. „kocie oczy”), bowiem to niemal takie same konstrukcje. Opowiem także jak dokonałem upgrade’u modelu 99-05 do modelu 06-12. 

Rama

Rama to najważniejszy element konstrukcyjny motocykla determinujący jego bezpieczeństwo i sposób zachowania się na drodze lub torze wyścigowym. Głównej części ramy nie zmodyfikujemy, ponieważ nie możemy ingerować w jej fabryczną strukturę. Możemy jedynie pokusić się na demontaż całego motocykla i obniżenie jej masy o ok 100 gram szlifując ręcznym dremelkiem, pilniczakmi innymi materiałami ściernymi wszelkie wypływki i nadlewki po wewnętrznej stronie konstrukcji, a powstałe w procesie produkcyjnym ramy. Jeżeli rama jest pomalowana, warto zdjąć z niej farbę oddając ramę np. do szkiełkowania (farba to też jest zbędna masa).

Dużą redukcję masy zyskamy na innych elementach ramy. Zastępując tylny stelaż, a także stelaż pod zegary elementem wykonanym z aluminium. Pozwoli nam to uciąć z masy całkiem pokaźne wartości. Oba stelaże w wersji odchudzonej (bez zbędnych elementów, tym samym dużo mniejsze) zmniejszą masę motocykla o ok. 3kg! Czepiłem się tak tej masy, ponieważ w tej klasie motocykli jest ona naszym głównym wrogiem.

Koszt modyfikacji:
150-200 zł (materiał na stelaże + spawanie)

Hamulce

Jak w większości motocykli sportowych, tak w Aprilii RS 125 możemy dość znacznie poprawić hamulce. Wprawdzie nie spotkałem np. dedykowanego, wyczynowego zacisku hamulcowego do RS-ki, ale na rynku jest wiele elementów uniwersalnych do budowy naszego układu hamulcowego, które z powodzeniem możemy zastosować w naszej wyścigówce. Oczywista podstawa, to sprawność całego układu. Nie może być mowy o jakimkolwiek wycieku, naderwanym lub przeszlifowanym (np. otarcie od opony) przewodzie hamulcowym itp. Hamulce to jeden z podstawowych układów determinujących bezpieczeństwo nasze i innych na torze, dlatego nie możemy mieć tu jakiejkolwiek taryfy ulgowej. Ten układ ma być perfekcyjny! Dość popularnym zabiegiem modyfikacyjnym układu hamulcowego jest wymiana przewodów na takie, które mają stalowy oplot wzdłuż swojej konstrukcji. Jak wiadomo wpływa on na ograniczenie zjawiska rozszerzalności przewodu z chwilą zwiększenia ciśnienia w układzie, co z kolei przekłada się na precyzję w dozowalności siły hamowania. I wbrew powszechnie krążącej opinii wcale nie o zwiększenie siły wywieranej na klocki hamulcowe tu chodzi, lecz właśnie na zwiększenie „wyczucia” hamulca.

Pompa hamulcowa to kolejny element znacznie podnoszący możliwości hamowania. Podstawową cechą jaką powinniście kierować się przy wyborze tej części, to przede wszystkim jakość wykonania oraz układ-budowę (radialny). Sens zakupu części wysokiej jakości chyba nie wymaga komentarza, a rodzaj pompy będzie wpływał na siłę potrzebną do użycia, aby zahamować z takim samym skutkiem. Pompa radialna ma prostopadle do ramienia dźwigni ułożone tłoczysko, co w połączeniu z ramieniem dźwigni sprawia, że wywierając taki sam nacisk palców na dźwignię, siła hamująca będzie w przypadku pompy radialnej większa. Nie bez znaczenia jest tu także długość samej dźwigni hamulca. Im bliżej jej końca złapiemy palcami, tym mniejszej siły będziemy musieli użyć do hamowania z takim samym momentem.



Koszt modyfikacji:
Tarcza hamulcowa przód Brembo: ok 1100,00 zł
Tarcza hamulcowa tył Brembo: ok 450,00 zł
Przewody hamulcowe w stalowym oplocie Hel: ok 250,00 zł

Plan na przyszłość:
Pompa hamulcowa Brembo RCS 19: ok. 1100,00 zł

Zawieszenie

Znalezione obrazy dla zapytania bitubo aprilia rs125

W tym zakresie dużego pola manewru niestety nie mamy. Fabryczny amortyzator tylny do zastosowań wyścigowych jest bardzo słaby. Może na początku naszej przygody będzie wystarczający, ale w dalszym rozwoju naszych umiejętności wyścigowych należy zaplanować jego wymianę na akcesoryjny, regulowany. Ja zakupiłem używany egzemplarz Bitubo za ok 600 zł. Amortyzator przeszedł gruntowny serwis i dostał nową, oryginalną sprężynę na kierowcę o wadze 85kg. Tu uwaga: zawieszenie zawsze dobieramy pod masę naszego ciała + pełny strój!


Zawieszenie przednie w wariancie podstawowym obejmuje kompletny serwis + dobór oleju o parametrach np. 7,5W. Ja używam oleju Motul Fork. Pracą zawieszenia można regulować zmieniając proporcje i ilość oleju w lagach, jednak nie ma to dużego przełożenia na prowadzenie. Niestety przedni zawias Aprilii to prosta konstrukcja i nie ma tu za bardzo co usprawniać. Zatem jedyne wyjście to zmiana całego przodu, ale wiąże się to także ze zmianą koła, zacisków, półek itd. lub zakup akcesoryjnych wkładów do zawieszeń. Do RS-ki takie wkłady oferuje np. firma Mupo z modelem LcRr, dedykowanym Aprilii RS125 w kwocie ok 1200 EUR. Póki co nie nazbierałem jeszcze wystarczających finansów na taki upgrade, więc więcej na ten temat szerzej wypowiedzieć się nie mogę. Może innym razem… 😉

Koszt modyfikacji:
Amortyzator tylny Bitubo (używany): 600,00 zł
Serwis i nowa sprężyna: 650,00 zł

Plan:
Wkłady Mupo Cartridge Kit LcRr: ok. 5050,00 zł

Napęd

Modyfikacja napędu daje dużą możliwość doboru elastyczności pracy silnika. Warto zatem zakupić kilka wielkości zębatek na różne tory wyścigowe. I tak warto mieć przełożenia np. 11 zębów na przód, a 47 zębów na tył, aby mieć mocne wyjścia z zakrętów na małych, ciasnych torach kartingowych. Na długie tory jak np. Tor Poznań warto mieć możliwość wykorzystania prędkości maksymalnej motocykla kosztem przyspieszenia zakładając przełożenie 17 / 39. Warto także zainwestować w lżejsze zębatki tylne z aluminium (mniejsza waga i masa nieresorowana), oraz wąski łańcuch 415, choć nie ma to aż tak dużego znaczenia. Ja używam łańcucha 520 już przez 2 sezony. Nie ma sensu natomiast kupno łańcucha bezringowego. Obecnie produkowane łańcuchy ringowe mają mniejsze opory tarcia, a żywotność jest zdecydowanie większa.

Koszt modyfikacji:
Zębatki 11, 13, 16, 17 + 39, 40, 42, 44, 47: ok. 650,00 zł
Łańcuch DID 520ERV3: 700,00 zł

Wyposażenie

Zastosowałem kilka akcesoriów dopasowując motocykl do wymogów regulaminu Pucharu Polski Moto3. Wymogiem obligatoryjnym jest osłona klamki hamulca (ok. 150,00 zł). Teoretycznie ma zapewniać osłonę klamki hamulca w przypadku kontaktu z innym zawodnikiem. Nie muszę chyba mówić co może się stać, gdy przy 180km/h zahaczymy klamką przedniego hamulca o tył naszego rywala.
Idąc dalej zastosowałem krótki rolgaz firmy Domino zapewniający szybkie otwarcie przepustnicy przy małym ruchu nadgarstka (ok 350,00 zł). 

Na kierownicy swoje miejsce znalazł elektroniczny obrotomierz, czujnik temperatury spalin EGT (300,00 zł), czujnik temperatury cieczy (150,00 zł) oraz laptimer Qstarz (1800,00 zł).

Obowiązkowa według regulaminu jest gąbka w zbiorniku paliwa (ok 100 zł). Ma ona na celu ograniczenie bezwładności cieczy we wnętrzu zbiornika, oraz spowolnić wypływ paliwa w przypadku rozerwania zbiornika paliwa na skutek wypadku. 

Komplet owiewek torowych wykonanych z laminatu firmy Sebimoto, to wydatek ok 1500,00 zł

Kluczowe znaczenie w wysokich osiągach silnika dwusuwowego to wydech. Mój silnik zestrojony został przy wykorzystaniu dyfuzora Jolly Moto Corsa (ok 2100 zł). Był to jednak pożyczony zestaw, a ja zakupiłem nowy zestaw TurboKit w 2015 roku za ok 1500,00 zł. Warto skupić się na tej części, bo dyfuzor to jeden z głównych generatorów osiągów naszego dwupaka. Sama końcówka wydechu nie ma już większego znaczenia.

Na koniec kwestia opon. Ja używam dwóch przodów tzn. rozmiaru 120/70/17 a konkretnie Dunlop D212 GP Pro2. Komplet takich opon wystarcza mi spokojnie na cały sezon zawodów. Dodatkowo mam zapasowe koła z założonymi oponami deszczowymi Pirelli Rain. Polecam zakup zapasowych kół i założenie na nich opon deszczowych. Unikniecie nerwowej przekładki opon w razie nieprzewidzianej pogody jaką miałem przyjemność przeżyć w 2017 roku na torze w Pszczółkach. Przed startem do wyścigu zdążyłem wówczas przełożyć tylko jedną oponę. Mając zapasowe koła było by spokojniej.

Koszt modyfikacji:
Osłona klamki hamulca: 150,00 zł
Rolgaz Domino: 350,00 zł/
Czujnik EGT: 300,00 zł
Czujnik cieczy + LCD: 150,00 zł
Laptimer Qstarz: 1800,00 zł
Pianka zbiornika: 100,00 zł
Laminaty Sebimoto: 1500,00 zł
Układ wydechowy np. Jolly Moto Corsa: 2100,00 zł, TurboKit 1500,00 zł
Drugi komplet felg używanych: 600,00 zł
Opony „suche”: 1000,00 zł
Opony „mokre”: 900,00 zł

Plan:
Sety regulowane: ok. 1800,00 zł

Roczniki 99-05

Aprilię sprzed liftu dość łatwo przerobić na model po 2006 roku. Warto to uczynić z prostego powodu. Mnie do zmian przekonała łatwość zmiany kół. Modele sprzed liftu mają dość upierdliwą konstrukcję tylnego koła. Jest tam kilka blaszek, podkładek i innych drobiazgów jak umiejscowienie zacisku u dołu wahacza, co dodatkowo utrudnia wymianę koła. Mega uciążliwa jest też szybka wymiana zębatki. Właśnie o prędkość czynności serwisowych tu się rozchodzi. Na torze ma to dość duże znaczenie. Dokonując upgrade’u do nowego modelu wymieniłem:
– tylne koło z tarczą, zabierakiem i tulejką ośki
– tylny zacisk hamulcowy
– przednie zawieszenie
– przedni zacisk hamulcowy
– przednie koło z tarczą
– przednie półki.

Całkowita wartość wprowadzonych zmian na chwilę obecną wyniosła zatem 12950,00 zł, a plany na przyszłość to kolejne części za ok 7950,00 zł.

Do dzieła!

Jak widać fajne modyfikacje dwupaka na potrzeby torowania to dość znaczne wydatki. Ja zbieram te części już trzeci sezon i uważam, że nie wszystkie części potrzebne są do montażu natychmiast. Oczywiście da się sprawnie i szybko jeździć także na pełnej serii, ale po pierwsze od pewnego momentu zacznie się problem z niedomaganiem sprzętu, a po drugie przecież wszystkie te nasze toróweczki są niczym oczka w głowie. Moim zdaniem zakup kolejnej zębatki, pompy hamulcowej, kloców czy wydechu jest wszak czymś znacznie przyjemniejszym od kolejnej wychylonej flaszki na którejś z rzędu impezie u kumpli. Powyższe wyliczenia jakie przyjąłem dla zorientowania się w temacie, to średnie ceny rynkowe. Zapewne można poszukać coś taniej, coś drożej. Podane ceny nie obejmują robocizny, a przygotowanie motocykla do wyścigów zapewnił mi serwis Acticam Motocykle z Jeleniej Góry.

Życzę Wam udanych modyfikacji motocykli przed kolejnym sezonem! 🙂

Hej!
Kamel

2 thoughts on “Sekrety torówki – Aprilia RS125 [kosztorys]”

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *